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Instrumente und Maßnahmen zur Reduktion der Beeinträchtigung durch Lärm

Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Umgebungslärm des Straßen-, Schienen- und Flugverkehrs lässt sich nur durch die abgestimmte Anwendung einer Vielzahl von Einzelinstrumenten erreichen – von der Fahr- und Flugzeugtechnik über das Steuerrecht bis zur Verkehrsplanung.

Neben Instrumenten der Verkehrsvermeidung (u. a. Stichwort „Stadt der kurzen Wege“) und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel kommt in einem solchen Konzept dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen besondere Bedeutung zu. Diese Maßnahmen „an der Quelle“ wirken flächendeckend und haben insofern Vorrang vor nur lokal wirksamen Lärmschutzwänden oder -fenstern. Instrumente zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahr- und Flugzeuge, Fahrweisen, An- und Abflugverfahren sowie Fahrwege. Im Hinblick darauf müssen vor allem Emissionsgrenzwerte konsequent an den Stand der Technik angepasst werden; die Fortentwicklung des Standes der Technik muss durch Förderung und steuerliche Anreize vorangebracht werden.

Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge

Richtlinien der EU und analoge Regelungen der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), die in die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) übernommen wurden, legen Messverfahren und Emissionsgrenzwerte für das Fahrgeräusch (Maximalpegel der beschleunigten Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand) für verschiedene Fahrzeugkategorien fest. Will ein Hersteller ein neues Modell auf den Markt bringen, muss er zunächst mit einem Prototyp des Modells die Einhaltung des Geräuschgrenzwertes nachweisen. Dieser Vorgang wird Typprüfung oder Homologation genannt. Der Hersteller hat später durch regelmäßige Kontrollmessungen an Stichproben sicher zu stellen, dass auch die Fahrzeuge der Serienproduktion den Geräuschgrenzwert einhalten.

Die Emissionsgrenzwerte wurden für Pkw, Lkw und Busse in den 80er Jahren in zwei Stufen herabgesetzt. Die letzte Senkung ist seit Oktober 1996 für alle Neufahrzeuge gültig. Messungen des UBA haben jedoch gezeigt, dass die deutliche Senkung der Grenzwerte für die Typprüfung nur eine geringe Senkung der Geräuschemissionen im realen Verkehr bewirkt hat. Eine wesentliche Ursache für diese Diskrepanz ist die Realitätsferne der Betriebsbedingungen bei der Typprüfung, weshalb zurzeit bei der UNECE ein neues Messverfahren für die Geräuschtypprüfung entwickelt wird (siehe Tab. „Geräuschgrenzwerte für Kraftfahrzeuge“).

Emissionsgrenzwerte für Reifen

Mit der europäischen Reifenrichtlinie wurden im Jahr 2001 erstmals Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen eingeführt. Allerdings sind die Grenzwerte so großzügig gewählt, dass alle am Markt befindlichen Reifen sie bereits heute deutlich (bis 8 dB(A), im Durchschnitt 3,5 dB(A)) unterschreiten und daher kein Anreiz für die Entwicklung leiserer Reifen von ihnen ausgeht. Die Richtlinie verlangt jedoch eine Anpassung der Grenzwerte an den Stand der Technik, wozu die Europäische Kommission einen Vorschlag erarbeiten muss. Als Grundlage hierfür hat die Kommission einen Auftrag zur Ermittlung des technischen Handlungsspielraums an eine Gruppe europäischer Prüfinstitute vergeben. In ihrem Abschlussbericht, der im Herbst 2006 veröffentlicht wurde, empfehlen die Prüfinstitute eine Senkung der Grenzwerte je nach Reifenart um 2,5-6,5 dB(A). Außerdem wird eine Kennzeichnung der Reifen mit einem Geräuschindex empfohlen.

Die EU Kommission hat Vorschläge für eine Verordnung und eine Richtlinie vorgelegt, die die Kennzeichnung von Reifen und Mindestanforderungen an Reifen hinsichtlich Rollgeräusch, Rollwiderstand und Nassbremsverhalten definieren. Allerdings zeichnet sich ab, dass die Mindestanforderungen in der Verordnung hinter den Empfehlungen des Expertenberichtes zurückbleiben werden.

Emissionsgrenzwerte für Eisenbahnen

Die Europäische Kommission hat im Rahmen der Richtlinien zur Interoperabilität des transeuropäischen Schienenverkehrs (Richtlinien 96/48/EG vom 23.Juli 1996 und 2001/16/EG vom 19. März 2001) europaweit verbindliche Anforderungen – auch zu Lärmemissionen von neu zugelassenen Schienenfahrzeugen - in „Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI)“ festgelegt (Entscheidungen 2002/735/EG vom 30.05.2002 und 2006/66/EG vom 23.12.2005). Die wichtigste Auswirkung der Grenzwerte ist, dass die besonders lauten Fahrzeuge mit Graugussklotzbremsen nicht mehr zugelassen werden können. Ein weiterer Beitrag zur flächendeckenden Reduzierung des Schienenverkehrslärms ist von Maßnahmen an Eisenbahnfahrzeugen im Betrieb, vor allem von der Aus- und Umrüstung der besonders lauten Güterwagen auf leisere Komposit-Bremssohlen, zu erwarten. Als unterstützende Maßnahme von Seiten der Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen ist beabsichtigt, in Deutschland und in der Europäischen Union eine emissionsabhängige Staffelung der Trassenpreise einzuführen (siehe Tab. „Geräuschgrenzwerte für Schienenfahrzeuge“).

Emissionsgrenzwerte für Flugzeuge

Die zulässigen Geräuschemissionen von Luftfahrzeugen sind international im Anhang 16, Band I zum Luftfahrtabkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO geregelt. Diese Lärmvorschrift enthält detaillierte Bestimmungen für die Geräuschemissionsmessung und die Auswertung der Messergebnisse sowie für die Erteilung von Lärmzulassungen. Darüber hinaus sind für die unterschiedlichen Luftfahrzeuge die an genau definierten Lärmmesspunkten festgelegten Lärmgrenzwerte aufgeführt. Die ICAO hat im Jahr 2001 die Lärmgrenzwerte für neue Verkehrsflugzeuge um 10 Dezibel (Summenwert an drei Lärmmesspunkten) gesenkt. Die Grenzwerte werden jedoch bereits heutzutage von zahlreichen Flugzeugen unterschritten. Angesichts der Zunahme des Luftverkehrs ist eine weitere Senkung der Lärmgrenzwerte für Flugzeuge entsprechend dem fortschreitenden Stand der Technik für eine Verringerung der Fluglärmbelastung der Bevölkerung erforderlich.

Mit der Richtlinie 2002/30/EG über „Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft“ vom 26.03.2002 (ABl. EG Nr. L 85, S. 40) wurde erstmals ein gemeinschaftsweiter Rahmen für die Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen geschaffen.

Immissionsgrenzwerte

Straßen- und Schienenlärm

Für den Lärmschutz beim Neubau oder bei einer wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie Schienenwege der Eisenbahnen und Straßenbahnen sind in der Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.06.1990 (16. BImSchV) Immissionsgrenzwerte zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche festgelegt (Lärmvorsorge).

Für den Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen bestehen keine derartigen Rechtsvorschriften, jedoch gelten für die Sanierung von Bundesfernstraßen die „Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes“ von 1997, in denen Sanierungswerte geregelt sind. Für die Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes besteht seit 1999 ein Sanierungsprogramm; jährlich werden aus dem Bundeshaushalt rund 51 Mio. EUR (seit 2007 sind es 100 Mio. EUR) zur Verfügung gestellt und nach Maßgabe von Sanierungswerten, die mit denen für die Bundesfernstraßen übereinstimmen, für den Schallschutz verwandt (siehe Tab. „Immissionsgrenzwerte in dB(A)“).

Fluglärm

Im Juni 2007 ist das novellierte Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in Kraft getreten. Das Gesetz sieht die Festsetzung von Lärmschutzbereichen an zahlreichen zivilen und militärischen Flugplätzen vor. Diese Lärmschutzbereiche bestehen aus je zwei Tag-Schutzzonen und einer Nacht-Schutzzone. In der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone werden vom Flugplatzhalter die Kosten für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohngebäuden erstattet. In der Nacht-Schutzzone ziviler Flugplätze werden darüber hinaus die Aufwendungen für den Einbau von Lüftungseinrichtungen in Räumen übernommen, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden. Diese Regelungen werden beim Neubau oder der wesentlichen baulichen Erweiterung der Flugplätze durch eine Entschädigungsregelung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs in der Tag-Schutzzone 1 ergänzt. Die Einzelheiten werden in verschiedenen Rechtsverordnungen geregelt. Die 1. Fluglärmschutzverordnung mit Regelungen zur Datenerfassung und zum Berechnungsverfahren für die Lärmschutzbereiche trat Ende 2008 in Kraft. Weitere Verordnungen werden derzeit vorbereitet.

Das von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) beschlossene „Konzept des so genannten Balanced Approach“ sieht zur Verminderung der Fluglärmbelastungen im Flugplatzumland verschiedene abgestimmte Lärmminderungsmaßnahmen vor. Genannt werden der Einsatz lärmarmer Flugzeuge, die Festlegung lärmoptimierter Betriebsverfahren, Baubeschränkungen und baulicher Schallschutz im Flugplatzumland sowie lärmbedingte Betriebsbeschränkungen.

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