Lärm bleibt weiterhin eine Umweltplage: Die Belästigung der Bevölkerung durch Lärm bleibt auf hohem Niveau.

Fachliche Bewertung

Jedes Geräusch, das zu Störungen, Belästigungen, Beeinträchtigungen oder Schäden führen kann, wird als Lärm bezeichnet. Lärm kann man nicht mit physikalischen Messverfahren erfassen, denn Lärm ist das Ergebnis kognitiver Auseinandersetzung mit Geräuschen. Messen kann man die physikalischen Eigenschaften von Geräuschen, den Schalldruck, das Geräuschspektrum etc. Zur Kennzeichnung der Geräuschbelastung wird der Schalldruckpegel in Dezibel (dB(A)) angegeben. Für die Menschen in Deutschland ist Lärm eine der am stärksten empfundenen Umweltbeeinträchtigungen. Das geht aus einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage an ca. 2 000 Erwachsenen zum „Umweltbewusstsein in Deutschland 2010“ hervor.

Verkehrslärm

55 % der Befragten gaben an, sich in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt zu fühlen, 11 % fühlten sich sogar „äußerst“ oder„stark belästigt“.

Nach dem Straßenverkehr ist der Luftverkehr die bedeutendste verkehrsbedingte Ursache für Lärmbelästigungen in Deutschland: Bundesweit fühlt sich fast jeder Dritte durch Fluglärm belästigt.

Durch Schienenverkehr fühlt sich etwas mehr als ein Fünftel der Bevölkerung belästigt.

Lärm wirkt nicht allein auf das Gehör, sondern kann auch das Herz-Kreislaufsystem belasten und die Betroffenen einem höheren Erkrankungsrisiko aussetzen. Studien zeigen, dass Betroffene von nächtlichem Fluglärm besonders häufig ärztliche Hilfe in Anspruch nahmen und in erhöhtem Maße Arzneimittel zur Behandlung von Herz- und Kreislauferkrankungen und Depressionen verschrieben bekamen [1]. In einer Folgestudie konnte gezeigt werden, dass nächtlicher Fluglärm zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führt [2].

Industrie und Gewerbelärm

Industrie und Gewerbe belästigen fast ein Drittel der Bevölkerung.

Nachbarschaftslärm

Der Umfrage zufolge zählen auch Geräusche der Nachbarn zu den bedeutenden Lärmbelästigungsursachen. So fühlt sich dadurch knapp 40% der Bürgerinnen und Bürger beeinträchtigt.

Bedeutung

Geräusche können nicht nur belästigen oder die Kommunikation stören, sondern auch durch chronische Beeinträchtigung des Schlafes, der Erholung und der geistigen Arbeit eine Gesundheitsgefährdung darstellen. Von der Wissenschaft werden starke Belästigungen als Indizien für Stresszustände angesehen.

Die durch Straßen- und Schienenverkehr verursachten Geräusche können vegetative und endokrine Reaktionen (extra-aurale Wirkungen) hervorrufen. Bei Immissionsschallpegeln über 45 dB(A) nachts außerhalb der Wohnungen ist bei geöffneten Fenstern mit Schlafstörungen zu rechnen, bei Immissionsschallpegeln über 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts sind erhöhte Risiken, z.B. für Herzkreislauferkrankungen, zu befürchten. Die Evidenz für einen ursächlichen Zusammenhang zwischen Umweltlärm und Herz-Kreislauf-Krankheiten ist in den letzten Jahren durch neue Ergebnisse epidemiologischer Studien gestiegen.

Aus epidemiologischen Studien [3] [4] lässt sich auf einen Zusammenhang zwischen Verkehrslärm und ischämischen Herzkrankheiten (z.B. Angina pectoris, Herzinfarkt) schließen. Anhand von Modellrechnungen des Umweltbundesamtes ist zu befürchten, dass ca. 12 Mio. Bewohner Deutschlands verkehrslärmbedingt dem erhöhten Risiko einer ischämischen Herzkrankheit unterliegen. Derzeit ist oberhalb eines Immissionspegels von tagsüber 65 dB(A) und nachts 55 dB(A) außerhalb der Wohnungen von einem nennenswerten Anstieg des Risikos auszugehen. Die Unterschreitung dieser Pegel stellt daher ein zu erreichendes Umweltqualitätsziel dar. Gegenüber den Ergebnissen früherer Untersuchungen lassen neue Studienergebnisse von 2004 keinen Schwellenwert für eine Risikoerhöhung erkennen [5]. Das bedeutet, dass auch bei moderaten Immissionspegeln geringfügig erhöhte Herz-Kreislauf-Risiken bestehen.

Methodik der Indikatorenbildung

Mit Hilfe periodisch durchzuführender Repräsentativumfragen in Deutschland werden die Lärmbelästigungsdaten erhoben. Datengrundlage sind für die Bevölkerung Deutschland repräsentative Befragungen; Stichprobenumfang jeweils ca. 2 000 Personen.

Daten zur Lärmbelästigung werden im Auftrag des UBA alle zwei Jahre erhoben. Daten liegen für die Jahre 2000 bis 2010.vor.

Bewertungsgrundlagen

Umweltqualitätsziel: Verringerung der Anzahl stark lärmbelästigter Personen in Deutschland bis 2020 auf weniger als 5 %.

Maßnahmen zur Zielerreichung

Eine deutliche Minderung der Beeinträchtigungen durch den Umgebungslärm des Straßen-, Schienen- und Flugverkehrs lässt sich nur durch die abgestimmte Anwendung einer Vielzahl von Einzelmaßnahmen erreichen – von der Fahr- und Flugzeugtechnik über das Steuerrecht bis zur Verkehrsplanung.

Neben Maßnahmen der Verkehrsvermeidung (u.a. Stichwort „Stadt der kurzen Wege“) und der Verlagerung von Verkehr auf umweltschonendere Verkehrsmittel kommt in einem solchen Konzept dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen zur Begrenzung der Geräuschemissionen besondere Bedeutung zu. Diese Maßnahmen an der „Quelle“ wirken flächendeckend und haben insofern Vorrang vor nur lokal wirksamen Lärmschutzwänden oder –fenstern. Maßnahmen zur Minderung der Geräuschemissionen zielen auf leisere Fahr- und Flugzeuge, Fahrweisen, An- und Abflugverfahren sowie Fahrwege hin. Im Hinblick darauf müssen insbesondere Emissionsgrenzwerte konsequent an den Stand der Technik angepasst werden; die Fortentwicklung des Standes der Technik muss durch Förderung und finanzielle Anreize vorangebracht werden.

Rechtsgrundlagen

Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge

Richtlinien der EU und analoge Regelungen der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE), die in die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) übernommen wurden, legen Messverfahren und Emissionsgrenzwerte für das Fahrgeräusch (Maximalpegel der beschleunigten Vorbeifahrt in 7,5 m Abstand) für verschiedene Fahrzeugkategorien fest. Will ein Hersteller ein neues Modell auf den Markt bringen, muss er zunächst mit einem Prototyp des Modells unter anderem die Einhaltung des Geräuschgrenzwertes nachweisen. Dieser Vorgang wird Typprüfung oder Homologation genannt. Der Hersteller hat später durch regelmäßige Kontrollmessungen an Stichproben sicher zu stellen, dass auch die Fahrzeuge der Serienproduktion den Geräuschgrenzwert einhalten.

Die Emissionsgrenzwerte wurden für Pkw, Lkw und Busse in den 80er Jahren in zwei Stufen herabgesetzt. Die letzte Senkung ist seit Oktober 1996 für alle Neufahrzeuge gültig. Messungen des UBA haben jedoch gezeigt, dass die deutliche Senkung der Grenzwerte für die Typprüfung nur eine geringe Senkung der Geräuschemissionen im realen Verkehr bewirkt hat. Eine wesentliche Ursache für diese Diskrepanz ist die Realitätsferne der Betriebsbedingungen bei der Typprüfung, weshalb zurzeit bei der UNECE ein neues Messverfahren für die Geräuschtypprüfung entwickelt wird.

Emissionsgrenzwerte für Reifen

Mit der europäischen Reifenrichtlinie 2001/43/EG wurden im Jahr 2001 erstmals Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen eingeführt. Diese Grenzwerte sind inzwischen durch die Verordnung 661/2009/EG verschärft worden. Außerdem schreibt die Verordnung Grenzwerte für das Nassbremsverhalten und den Rollwiderstand vor. Für diese drei Eigenschaften führt die Verordnung 1222/2009/EG ab 1. November 2012 eine Kennzeichnungspflicht ein. Das neue Label ähnelt dem von weißer Ware bekannten Energieverbrauchslabel und soll die Öffentlichkeit in die Lage versetzen, beim Kauf neuer Reifen deren Umwelteigenschaften mit in die Kaufentscheidung einzubeziehen.

Emissionsgrenzwerte für Eisenbahnen
Die Europäische Kommission hat im Rahmen der Richtlinien zur Interoperabilität des transeuropäischen Schienenverkehrs (Richtlinien 96/48/EG vom 23.Juli 1996 und 2001/16/EG vom 19. März 2001) europaweit verbindliche Anforderungen – auch zu Lärmemissionen von neu zugelassenen Schienenfahrzeugen - in „Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI)“ festgelegt (Entscheidungen 2002/735/EG vom 30.05.2002 und 2006/66/EG vom 23.12.2005). Die wichtigste Auswirkung der Grenzwerte ist, dass die besonders lauten Fahrzeuge mit Graugussklotzbremsen nicht mehr zugelassen werden können. Ein weiterer Beitrag zur flächendeckenden Reduzierung des Schienenverkehrslärms ist von Maßnahmen an Eisenbahnfahrzeugen im Betrieb, vor allem von der Aus- und Umrüstung der besonders lauten Güterwagen auf leisere Komposit-Bremssohlen, zu erwarten. Als unterstützende Maßnahme von Seiten der Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen ist beabsichtigt, in Deutschland und in der Europäischen Union eine emissionsabhängige Staffelung der Trassenpreise einzuführen.

Emissionsgrenzwerte für Flugzeuge
Die zulässigen Geräuschemissionen von Luftfahrzeugen sind international im Anhang 16, Band I zum Luftfahrtabkommen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO geregelt. Diese Lärmvorschrift enthält detaillierte Bestimmungen für die Geräuschemissionsmessung und die Auswertung der Messergebnisse sowie für die Erteilung von Lärmzulassungen. Darüber hinaus sind für die unterschiedlichen Luftfahrzeuge die an genau definierten Lärmmesspunkten festgelegten Lärmgrenzwerte aufgeführt. Die ICAO hat im Jahr 2001 die Lärmgrenzwerte für neue Verkehrsflugzeuge um 10 Dezibel (Summenwert an drei Lärmmesspunkten) gesenkt. Die Grenzwerte werden jedoch bereits heutzutage von zahlreichen Flugzeugen unterschritten. Angesichts der Zunahme des Luftverkehrs ist eine weitere Senkung der Lärmgrenzwerte für Flugzeuge entsprechend dem fortschreitenden Stand der Technik für eine Verringerung der Fluglärmbelastung der Bevölkerung erforderlich.

Mit der Richtlinie 2002/30/EG über „Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft“ vom 26.03.2002 (ABl. EG Nr. L 85, S. 40) wurde erstmals ein gemeinschaftsweiter Rahmen für die Einführung von lärmbedingten Betriebsbeschränkungen geschaffen.

Immissionsgrenzwerte für Straßen- und Schienenlärm
Für den Lärmschutz beim Neubau oder bei einer wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sowie Schienenwege der Eisenbahnen und Straßenbahnen sind in der Verkehrslärmschutzverordnung vom 12.06.1990 (16. BImSchV) Immissionsgrenzwerte zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche festgelegt (Lärmvorsorge).

Für den Lärmschutz an bestehenden Verkehrswegen bestehen keine derartigen Rechtsvorschriften, jedoch gelten für die Sanierung von Bundesfernstraßen die „Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes“ von 1997, in denen Sanierungswerte geregelt sind. Sie sind seit 2010 um 3 dB(A) gesenkt worden. Für die Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes besteht seit 1999 ein Sanierungsprogramm; jährlich werden aus dem Bundeshaushalt rund 51 Mio. EUR (seit 2007 sind es 100 Mio. EUR) zur Verfügung gestellt und nach Maßgabe von Sanierungswerten, die mit den für die Bundesfernstraßen bis 2009 geltenden Werte übereinstimmen, für den Schallschutz verwandt.

Immissionsgrenzwerte für Fluglärm
Im Juni 2007 ist das novellierte Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm in Kraft getreten. Das Gesetz sieht die Festsetzung von Lärmschutzbereichen an zahlreichen zivilen und militärischen Flugplätzen vor. Diese Lärmschutzbereiche bestehen aus je zwei Tag-Schutzzonen und einer Nacht-Schutzzone. In der Tag-Schutzzone 1 und der Nacht-Schutzzone werden vom Flugplatzhalter die Kosten für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Wohngebäuden erstattet. In der Nacht-Schutzzone ziviler Flugplätze werden darüber hinaus die Aufwendungen für den Einbau von Lüftungseinrichtungen in Räumen übernommen, die überwiegend zum Schlafen benutzt werden. Diese Regelungen werden beim Neubau oder der wesentlichen baulichen Erweiterung der Flugplätze durch eine Entschädigungsregelung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs in der Tag-Schutzzone 1 ergänzt.

Das Fluglärmgesetz wird durch drei Rechtsverordnungen konkretisiert.

Die 1. Fluglärmschutzverordnung, die Ende 2008 in Kraft trat, behandelt die grundsätzlichen Anforderungen an die Ermittlung der Lärmschutzbereiche und verweist hinsichtlich der technischen Einzelheiten auf die „Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD)“ und die „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“.

Die 2. Fluglärmschutzverordnung (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung) aus dem Jahr 2009 behandelt die bauakustischen Anforderungen an Gebäude innerhalb des Lärmschutzbereichs und die Erstattung von Kosten für bauliche Schallschutzmaßnahmen durch den Flugplatzbetreiber.

Die 3. Fluglärmschutzverordnung, die beim Neubau oder der wesentlichen baulichen Erweiterung bestehender Flugplätze eine Entschädigungsregelung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs (z. B. Terrassen, Balkone) in der Tag-Schutzzone 1 enthält, wird derzeit erarbeitet.

Das von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) beschlossene „Konzept des so genannten Balanced Approach“ sieht zur Verminderung der Fluglärmbelastungen im Flugplatzumland verschiedene abgestimmte Lärmminderungsmaßnahmen vor. Genannt werden der Einsatz lärmarmer Flugzeuge, die Festlegung lärmoptimierter Betriebsverfahren, Baubeschränkungen und baulicher Schallschutz im Flugplatzumland sowie lärmbedingte Betriebsbeschränkungen.

[1] Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen. Bericht zum Forschungsvorhaben 205 51 100 des Umweltbundesamtes (März 2007)

[2] Risikofaktor nächtlicher Fluglärm - Abschlussbericht über eine Fall-Kontroll-Studie zu kardiovaskulären und psychischen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn Umwelt & Gesundheit Nr. 01/2010 3708 51 101 2010 Umweltbundesamt

[3] Babisch, W.: Transportation noise and cardiovascular risk, Review and synthesis of epidemiological studies, Dose-effect curve and risk estimation. WaBuLu-Hefte 01/06 des Umweltbundesamtes (2006)

[4] Babisch, W.: "Transportation noise and cardiovascular risk: Updated review and synthesis of epidemiological studies indicate that the evidence has increased", Noise Health 8, 1-29, 2006

[5] Umweltbundesamt (Hrsg.): Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt. Forschungsbericht 297 61 003, UBA-FB 000538. Berlin 2004