Fachliche Bewertung

Die Transportintensität setzt den Verkehrsaufwand des Güter- und Personenverkehrs ins Verhältnis zum Bruttoinlandsprodukt (BIP). Dahinter steht die Idee, Verkehr und wirtschaftliche Entwicklung voneinander zu entkoppeln.

Im Zeitraum von 1999 bis 2006 hat sich die Transportintensität im Güterverkehr um rund 14 % erhöht und zeigt damit im Hinblick auf das Ziel der Entkopplung eine gegenläufige Entwicklung.

Die Personentransportintensität verringerte sich im Zeitraum von 1999 bis 2006 um 4,4 %. Das Tempo der Entkoppelung von Personentransportintensität und Bruttoinlandsprodukt ist noch zu gering. Zudem wird diese Entwicklung durch das langsamere Wachstum des Verkehrsaufwandes gegenüber der Wirtschaft (Bruttoinlandsprodukt) erzeugt. Eine Entkopplung von Verkehr und wirtschaftlicher Entwicklung ist damit noch immer nicht eingeleitet.

Verkehr verbraucht Energie (z.B. Benzin, Diesel, Strom). Der Energieverbrauch ist absolut über die letzten Jahre etwas gesunken, jedoch nach wie vor noch auf hohem Niveau. Der Anstieg des Güter- und Personenbeförderungsaufwandes im betrachteten Zeitraum wurde mit einem abnehmenden Energieeinsatz (Energieverbrauch pro Verkehrsaufwand) erreicht. Dieser Rückgang kann auf technische Fortschritte zurückgeführt werden. Der durchschnittliche Energieverbrauch (in Megajoule pro Tonnenkilometer – MJ/tkm bzw. Personenkilometer MJ/Pkm) verminderte sich im Güterverkehr in den letzten Jahren gegenüber 1999 um 29,2 % und im Personenverkehr um 10,2 %. Das Verkehrswachstum kompensierte teilweise diesen Rückgang und führte somit nur zu einer Verringerung des absoluten Energieverbrauchs im Güterverkehr um 11,6 % – seit 2005 wurden die technischen Verbesserungen sogar überkompensiert und führten zum Anstieg des Gesamtenergieverbrauchs. Im Personenverkehr senkte sich der Energieverbrauch über den Betrachtungszeitraum um 6 %.

Bedeutung

Der Straßenverkehr hat vielfältige Wirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Der Anteil des Verkehrs an den klimarelevanten CO₂-Emissionen ist inzwischen auf etwa ein Fünftel der Gesamtemissionen in Deutschland angestiegen. Daher wird der Verkehr – sowohl im nationalen wie auch im europäischen Kontext – unter Klimaschutzgesichtspunkten ein Bereich großer Herausforderungen bleiben, der zusätzlicher politischer Anstrengungen bedarf.

Trotz des Rückgangs – insbesondere der Blei-, Partikel-, Stickstoffoxid- und Ozonbelastungen – gefährden die durch den Verkehr verursachten Luftschadstoffe weiterhin in erheblichem Ausmaß die Umwelt und die menschliche Gesundheit. Dieselrußpartikel erhöhen nachweislich das Lungenkrebsrisiko und die Kombinationswirkungen der verschiedenen Luftschadstoffe werden für die Entwicklung von chronischen Atemwegserkrankungen verantwortlich gemacht. Die höchsten Schadstoffkonzentrationen in der Luft treten in den stark besiedelten und verkehrsreichen Ballungszentren auf. Damit ist ein entsprechend großer Teil der Bevölkerung von den genannten Gesundheitsrisiken betroffen. Neben der Einschränkung der Lebensqualität durch Lärm können über Jahre anhaltende Verkehrslärmbelastungen das Krankheitsrisiko signifikant erhöhen und zur Verringerung der Lebenserwartung der betroffenen Bevölkerung beitragen. Insbesondere das Auftreten von Herz-Kreislauf-Erkrankungen wird durch Lärmbelastung gefördert. Nächtlicher Verkehrslärm führt zu Beeinträchtigungen des Schlafes, was wiederum mit Gesundheitsbeeinträchtigungen, Befindlichkeitsstörungen am Tage, Leistungseinbußen und einem erhöhten Unfallrisiko assoziiert wird. Schallschutz durch geschlossen zu haltende Fenster wird als zusätzliche Beeinträchtigung erlebt. Verkehrslärm verringert Immobilienwerte; erhöht den Arzneimittelverbrauch und belastet auch hierdurch die Krankenversicherungen.

Landnutzungsänderungen in Form von Flächeninanspruchnahme und Landschaftszerschneidung durch den Verkehrswegebau und die damit verbundenen Habitatzerstörungen und -fragmentierungen sind derzeit eine Hauptursache für den fortwährenden Verlust biologischer Vielfalt. Die Verinselung der Natur und Landschaft unterbindet den Genfluss zwischen Teilpopulationen, fördert die Gefahr von genetischer Verarmung und erhöht das regionale Aussterberisiko für Arten. Stark fragmentierte Landschaften sind für viele Arten gänzlich unbewohnbar geworden – durch die Verringerung der Habitatgröße und Isolation der Habitate durch Zerschneidung.

Die Versauerung und Eutrophierung von Ökosystemen sowie die Belastung durch bodennahes Ozon sind europaweit schwerwiegende Umweltprobleme. Der Straßenverkehr trägt dazu in Deutschland durch stickstoffhaltige Schadstoffemissionen in erheblicher Weise bei.

Methodik der Indikatorenbildung

Bei der Transportintensität wird erfasst, wie viel Verkehrsaufwand im motorisierten Güter- und Personenverkehr pro Einheit Bruttoinlandsprodukt (BIP) benötigt wird. Bei gleich bleibendem oder möglichst sinkendem Verkehrsaufwand (gemessen in Tonnen- bzw. Personenkilometer) und wachsender volkswirtschaftlicher Gesamtleistung (BIP) und damit sinkender Transportintensität geht die Gesellschaft effizienter mit ihren Ressourcen um und die Umwelt wird weniger belastet.

Berechnungsformel: Transportintensität = Verkehrsaufwand / BIP(real)

Bewertungsgrundlagen

Ein Rückgang der Transportintensität um rund 5 % im Güterverkehr und 20 % im Personenverkehr bis 2020 bezogen auf das Jahr 1999 ist das Ziel der Bundesregierung in ihrer Nachhaltigkeitsstrategie. Mittel- bis langfristig kann eine nachhaltige und damit umweltverträgliche Mobilität nur erreicht werden, wenn das Wachstum des Personen- und Güterverkehrs insgesamt verringert und vom Wirtschaftswachstum abgekoppelt wird.

Maßnahmen zur Zielerreichung

Um das Ziel der Entkopplung und auch damit eine Senkung der Umweltbelastungen durch den Verkehr zu erreichen, bedarf es der Reduzierung der Verkehrsnachfrage. Die wesentlichen Determinanten des Verkehrswachstums – die Siedlungsstruktur, die Handelsverflechtungen, die veränderten Lebensstile, sowie das Angebot an Verkehrsinfrastruktur – müssen unter anderem durch folgende Maßnahmen beeinflusst werden:

Funktional gemischte Städte, in denen nicht nur gearbeitet und eingekauft wird, sondern die auch zum Wohnen und Erholen attraktiv genug sind, tragen zu kompakteren baulichen und damit verkehrsarmen Siedlungsstrukturen bei. Mit steuerlichen Anreizen lässt sich die Neuinanspruchnahme von Flächen für Siedlungszwecke vermindern, die Wiedernutzung von Brachflächen fördern und die bauliche Dichte erhöhen. So sollte beispielsweise die das Wohnen in großer Entfernung zum Arbeitsplatz fördernde Entfernungspauschale schrittweise abgeschafft werden. Daneben bedarf es einer verkehrsvermeidenden Siedlungspolitik und einer gemeindeübergreifenden Planung, um Gewerbe- und Wohnungsbauflächen zu konzentrieren sowie Gewerbeunternehmen anzusiedeln, die als Zulieferer oder Abnehmer für bereits vorhandene Betriebe Lieferwege verkürzen helfen.

Ein relativ großes Verkehrsvermeidungspotenzial beim Güterverkehr liegt in der Verringerung des intraindustriellen Handels, indem gleichartige Produkte von regionalen Anbietern bezogen werden. Ein Teil dieses Potenzials lässt sich über die Erhöhung der Transportkosten durch stärkere Internalisierung der externen Kosten (z.B. Lkw-Maut) erschließen. Die Unterstützung der Regionalvermarktung und die Einführung eines Transportlabels können ebenso zur Verminderung der Transportentfernungen beitragen. Auch die Möglichkeiten zur Verbesserung der Effizienz durch moderne Logistik sind bisher noch nicht ausgeschöpft. Zudem trägt der Verzicht auf exportfördernde und verkehrserzeugende Subventionen im Rahmen der Regional- und Strukturförderung und die Unterstützung dezentraler Distributionsstrukturen der Unternehmen zur Entkopplung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum bei.

15 bis 20 % des Verkehrswachstums sind auf den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zurückzuführen. Im Güterverkehr sinken durch diesen Ausbau die Transportkosten mit der Folge, dass sich Outsourcing, rollende Lagerhaltung usw. eher lohnen. Im Personenverkehr wird die durch die verbesserte Infrastruktur gesparte Reisezeit wieder in Verkehr investiert. Zudem kommt es durch den Infrastrukturausbau zu erheblichen Verlagerungen im Modal Split hin zu weniger umweltfreundlichen Verkehrsträgern. Ein wesentliches Motiv für den Infrastrukturausbau ist in der Regel die Verbesserung der regionalen Entwicklung. Empirische Untersuchungen zeigen indessen, dass die Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit einer Region durch neue Verkehrswege häufig überschätzt wird. Auf den weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur muss daher weitgehend verzichtet und stattdessen dem Erhalt und Ausbau – unter dem Aspekt des Kapazitätserhalts – der vorhandenen Verkehrswege der Vorzug gegeben werden. Bereits 1999 hat das Umweltbundesamt untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs im Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zur Verminderung der Umweltbelastungen leisten können. Tempolimits wirken positiv auf das Verkehrsgeschehen und die Umwelt: Lärm- und Schadstoffminderung, geringere Klimabelastung, geringerer Flächenverbrauch, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Straßenkapazitäten.

Die Bundesregierung sollte sich für eine konsequente Umsetzung der ursprünglichen Pläne für Flottengrenzwerte von 120g CO₂/km ab 2012 für neue Pkw einsetzen, da die Technik für die erforderlichen durchschnittlichen Einsparungen schon heute preisgünstig verfügbar ist. Damit wäre in Kombination mit einer Verbrauchskennzeichnung von Pkw eine Minderung der CO_2-Emissionen um 11 Mio. t pro Jahr bis 2020 gegenüber dem Trend erreichbar.

Die ökologische Steuerreform ist eine starke Motivation, den Energieverbrauch z.B. durch weniger Fahrten oder auch den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu verringern. Dies gab rund die Hälfte der Befragten einer Umfrage des Forschungsinstitutes Ecologic und des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) im September 2004 an.

Zur Sicherung der Mobilität und einer optimalen Güterversorgung mit möglichst wenigen Umweltbelastungen für alle Bevölkerungsgruppen müssen außerdem Maßnahmen zur Verlagerung des Verkehrs auf weniger belastende Transportmittel (Bahn, Bus, Fahrrad, zu Fuß gehen) und die Verbesserung der technischen Effizienz und der Umwelteigenschaften der Verkehrsmittel umgesetzt werden.

Weiterführende Literatur

• Umweltbundesamt, Europäische Akademie für städtische Umwelt (Hrsg.): Handbuch Silent City – Umgebungslärm, Aktionsplanung und Öffentlichkeitsbeteiligung. Berlin, 2008. (www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-l/3685.pdf)

Rechtsgrundlagen

---