Kraftstoffverbrauch

Der Endenergieverbrauch im Verkehrssektor insgesamt ist in den letzten 10 Jahren leicht gesunken. Dies ist jedoch hauptsächlich auf einen Rückgang des Kraftstoffverbrauchs im Personenverkehr zurückzuführen – im Güterverkehr stieg der Verbrauch bis auf das Krisenjahr 2009 kontinuierlich an. Hinsichtlich der jeweiligen Energieträger zeigen Diesel- und Flugkraftstoff steigende Verbrauchswerte, während der Verbrauch von Vergaserkraftstoff kontinuierlich abnimmt.

Kraftstoffe für Transportleistungen

Der Endenergieverbrauch, der zur Erbringung von Transportleistungen verwendet wird, stieg von 1991 bis 1999 von 2 428 Petajoule (PJ) auf 2 781 PJ und somit um 14,5%. Seitdem ist er vor allem aufgrund stark gestiegener Kraftstoffkosten wieder leicht zurückgegangen. Im Jahr 2010 betrug der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors 2 557 PJ und damit 28,2 % des gesamten Energieverbrauchs in Deutschland.

Etwa 93 % des Energieverbrauchs im Verkehrssektor entfallen auf Kraftstoffe. Sie sind für den motorisierten Straßenverkehr der dominante Energieträger. Der Schienenverkehr setzt dagegen zu mehr als 80 % aller Leistungen elektrischen Strom als Energieträger ein. Der Verbrauch an Kraftstoffen teilt sich – bezogen auf den Energiegehalt – zu 34,4 % auf Motorenbenzin, 50,3 % Dieselkraftstoff und 15,3 % Flugkraftstoff auf.

Der Großteil des Kraftstoffs wird mit 82,5 % im Straßenverkehr verbraucht. Der Rest entfällt auf den Flugverkehr (14,2 %) und in sehr geringem Maße auf Bahnen und Binnenschiffe (3,2 %) (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch nach Verkehrsträgern“). Die rasante Zunahme des Flugverkehrs bildet sich auch in seinem Kraftstoffverbrauch ab.

Seit 1999 werden im Straßenverkehr in wachsendem Maße biogene Kraftstoffe (Biodiesel, Pflanzenöl, Bioethanol) eingesetzt. Im Jahr 2011 betrug ihr Anteil am gesamten Kraftstoffverbrauch 5,5 % [1]. Bis 2020 soll in den EU-Mitgliedsstaaten der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen [2]. Diese Zielvorgabe bezieht sich nicht nur auf Biokraftstoffe, sondern schließt alle erneuerbaren Energieträger ein. Biokraftstoffe können die Entstehung von Treibhausgasemissionen gegenüber dem Einsatz von fossilen Kraftstoffen vermindern. In Deutschland sind Unternehmen, die Otto- und Dieselkraftstoffe in Verkehr bringen, verpflichtet, bis zum Jahr 2020 die Treibhausgasemissionen der Kraftstoffe (siehe auch „Vermiedene Treibhausgasemissionen durch den Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehrssektor“) durch die Verwendung von Biokraftstoffen (siehe auch „Struktur der Energiebereitstellung aus erneuerbaren Energieträgern“) um mindestens 7 % zu mindern. Zudem sparen sie fossile Energieträger ein und tragen damit zu einer Senkung deutscher Energieimporte bei. Nähere Informationen finden Sie im Beitrag „Nachwachsende Rohstoffe“.

Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit zur effizienten Nutzung erneuerbarer Energien im Straßenverkehr. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Während die Reichweite bei reinen Elektrofahrzeugen noch begrenzt ist, bieten sogenannte Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV) bereits heute die gleiche Alltagstauglichkeit wie konventionelle Fahrzeuge. PHEV verfügen neben dem Elektroantrieb – dessen Batterie üblicherweise eine Reichweite zwischen 20 und 80 km aufweist - noch über einen Verbrennungsmotor. So können die alltäglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen effizient und emissionsfrei mit dem Elektroantrieb zurückgelegt werden. Bei längeren Fahrten – zum Beispiel in den Urlaub – springt dann der Verbrennungsmotor an.

Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr

Im Jahr 2010 wurden im Straßenverkehr in Deutschland 1 903 Mio. Liter Kraftstoff mehr verbraucht als 1993. Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigen dabei unterschiedliche Tendenzen. Der Verbrauch im Personenverkehr lag im Jahr 2010 um 5,5 % niedriger als im Jahr 1993. Die Verbrauchsminderungen, die seit 2002 zu verzeichnen sind, wurden unter anderem durch eine starke Erhöhung der Kraftstoffkosten, die Stärkung der öffentlichen Verkehrssysteme sowie die Verringerung der spezifischen Kraftstoffverbräuche von Pkw bewirkt. Allerdings wurde ein Teil der durch technische Effizienzverbesserungen erreichten Einsparungen durch ein steigendes Verkehrsaufkommen wieder geschmälert.

Der Kraftstoffverbrauch im Straßengüterverkehr stieg hingegen von 1993 bis 2010 um  27,6 %. Ursache hierfür ist ein deutlich gestiegenes Transportaufkommen, das die technisch bedingten Verbrauchsminderungen überkompensiert. Der Anteil des Güterverkehrs an der im Straßenverkehr verbrauchten Kraftstoffmenge wuchs damit von 25 % im Jahr 1993 auf 31 % im Jahr 2010 (siehe Tab. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“ und Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr nach Energieträgern“).

Spezifischer Kraftstoffverbrauch von Pkw

Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Pkw-Bestandes pro 100 km sank seit 1991 um durchschnittlich 0,1 Liter pro Jahr. Im gesamten Zeitraum 1991-2010 konnte der Durchschnittsverbrauch um 1,7 Liter pro 100 km gesenkt werden (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw/Kombi“). Ursache hierfür sind zum einen fahrzeugtechnische Weiterentwicklungen, wie sparsamere Motoren und Fahrzeugauslegungen sowie - vor allem seit 1999 - eine starke Zunahme des Anteils von Pkw mit Dieselmotor, die bei vergleichbaren Fahrzeugparametern einen geringeren Verbrauch aufweisen.

Einer stärkeren Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen, wie zum Beispiel Klimaanlagen, entgegen.

[1] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Hrsg.): Erneuerbare Energien in Zahlen. August 2012.

[2] Richtlinie 2009/28/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen und zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinien 2001/77/EG und 2003/30/EG.